武汉公共自行车退市，有其标杆意义

幻影之灵

运行了八年之久的武汉公共自行车系统，自11月25日零时起将宣告停止营运。
　　看起来，此次退市很是狼狈。武汉公共自行车系统最高峰时有近10万辆车，100万人办理租车卡，在武汉三镇盛极一时，是国内的先行者。而如今，在退市的前夕，却走到了“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步，又是退市的先行者。前期的投入可能打水漂，花巨资建立的站点可能荒废，投放的车辆面临资产贬值流失的风险。
　　但从另一个角度说，这是有积极意义的。武汉公共自行车系统之所以走到举步维艰的地步，当然有其自行运营不力的原因，但更重要的还是共享单车的兴起。公共自行车系统用了八年才达到10万辆的规模，可是共享单车一两年时间就在武汉形成了70万辆的规模，至少从规模效应上说，公共自行车已经失去竞争力。摆脱了停车桩限制的共享单车，也比公共自行车系统要更灵活，更方便，更能满足城市居民的出行要求。
　　在这个时候选择退出，是一个合适的机会。从功能上说，武汉公共自行车系统已经完成了自己的历史使命。设定公共自行车，目的是为了解决最后一公里的出行问题，弥补城市公交系统的不足，现在，这样的功能，共享单车已经完全可以取代了。而且效率更高，不需要一分钱的财政投入，公共自行车确实没必要继续恋栈。相比于免费的公共自行车系统，共享单车收费也不算高，对民生的挤出效应并不明显，副作用相对较小。因公共自行车退市造成的不利影响，也是社会完全可以承受的。
　　由投入到兴起，再到如今的退出，是个非常正常的更新换代的过程，没什么可留恋的。情况是在发展中的，不同阶段适用不同的法则，市场力量不足的时候用行政介入的方式弥补，市场力量够足时，就用市场法则，交给市场去办。当初政府不遗余力地投入，是为了填补市场空白，履行公共责任。道理很简单，如果民间无兴趣，政府又不投入，最后一公里的出行问题必然无解，政府来办是迫不得已的事。而现在，既然民间力量已经成长起来，并形成了良性的运作机制，公共投入及时退出就是个可选项。从长远看，这是节省了重复建设的资金。公共财政也得以退居二线，将有限的精力、财力集中在共享单车市场的配套建设和管理上，这无疑是效率更高的资源分配方式。而且，退出以后的设施、车辆，善加利用的话，还是能融入到共享单车的市场中去的，可以最大限度地挽回损失。
　　一切都是为了解决问题，都是为了更好地为公共利益服务。如果公共自行车系统能够运营得当，不妨继续发扬光大，一个运转良好的公共自行车系统依然能在单车出行市场中起定海神针的作用。如果经营不力，也没必要勉力维持，面子并不重要，当退不退，仅仅为了维持一个壳子，背上沉重的负担，才是有害的事。
　　武汉公共自行车系统的退市，也给全国各城市类似系统提了个醒。要论创新能力，公共自行车系统还是要逊色于共享单车的，随着电子围栏、监管措施的到位，共享单车也将摆脱管理问题的制约，会呈现出更有生机更有活力的状态。要想跟上共享单车的创新步伐，在市场中占据一席之地，固步自封是不行的，还需做更多的努力。